Le montage, démontage, gonflage et équilibrage des pneumatiques doivent être effectués avec du matériel approprié et confiés à du personnel qualifié, et qui s’assurera notamment :

• Du respect des règles constructeur et légales dans le choix des pneumatiques: structure, dimension, code de vitesse, indice de capacité de charge, catégories Tourisme ou Camionnette
• De l’observation préalable de l’aspect extérieur et intérieur du pneumatique par le monteur.
• Du respect des procédures de montage, démontage, équilibrage et gonflage du pneumatique, du changement systématique de la valve, et de la prise en compte des instructions de montage présentes sur le flanc des pneumatiques (sens de rotation ou sens de montage)
• Du respect de la pression d’utilisation préconisée par le constructeur du véhicule, le manufacturier du pneumatique ou le préparateur professionnel.
• De la prise en compte des particularités liées à certains pneumatiques spécifiques (pneumatiques flancs courts, pneumatiques roulage à plat, pneumatiques à gomme auto-obturant…)

Après montage de la roue sur le véhicule, un serrage à la clé dynamométrique est souhaitable au couple optimal défini par le constructeur du véhicule.

• Le pneu soit de même profil, de même dimension avec les mêmes indices de charge et de vitesse que le pneu remplacé
• L’écart d’usure avec le pneu du même essieu soit < 5mm

Changement de deux pneus :
Les pneus avant s’usent généralement plus vite que ceux placés à l’arrière, surtout sur les tractions, qui représentent la majorité des véhicules actuels.

Que vous ayez une propulsion ou une traction, nous recommandons de monter les pneus neufs sur le train arrière, pour plus de sécurité en cas de situations imprévues et difficiles (freinage d’urgence, virage serré…) surtout sur sol mouillé.
De nombreux tests ont démontré qu’il était plus facile de contrôler le train avant que le train arrière.

Sous l’action de la force centrifuge, quand votre véhicule roule à 100 km/h, la valve subit une force perturbatrice de 1,7 kg, soit l’équivalent d’une bouteille d’eau pleine.
En cours d’utilisation, elle se détériore donc par vieillissement.
Il est donc indispensable de faire remplacer les valves à chaque changement de pneumatiques.

C’est pourquoi, afin que le conducteur puisse être informé d’une éventuelle perte de pression, et puisse donc adapter sa conduite en conséquence, des systèmes de détection de perte de pression (appelés TPMS : Tyre Pressure Monitoring System) sont indispensables et obligatoires.

Aujourd’hui, deux catégories de produits existent sur le marché, utilisant des technologies distinctes.

• La première est appelée Systèmes indirects (ou systèmes passifs), et utilise les informations recueillies par les capteurs ABS pour détecter une vitesse de rotation anormalement élevée pour l’une des roues (ce qui indique alors que le pneumatique équipant cette roue a un rayon sous charge inférieur aux autres, et a donc probablement perdu de la pression).
• La seconde famille est appelée Systèmes directs (ou systèmes actifs), et met en oeuvre des capteurs fixés aux valves ou aux roues pour mesurer la pression dans chaque pneu et transmettre l’information par ondes radio vers un récepteur fixé au véhicule.

Les systèmes indirects

• La pression d’air n’est pas mesurée directement mais calculée à partir de signaux via l’ABS/ESP.
• Pas de capteurs supplémentaires / pas de pile - solution très économique.
• Système peu précis : la différence de pression minimale détectable est d’environ 30 % (approximativement 0,7 bar).
• Une perte d’air équivalente sur un autre pneu, ou simultanément sur les 4 pneus ne peut être décelée.
• Les systèmes indirects ne fonctionnent pas en dessous de 15 km/h.

Les systèmes directs

• La pression d’air agit sur une membrane en piézo-cristal à travers un petit orifice dans le capteur et la différence de pression est convertie en différence de voltage.
• La mesure est transmise à la carrosserie par un signal radio à la fréquence de 433 MHz (en Europe).
• Une petite pile est donc nécessaire dans le capteur.
• Des capteurs d’origine doivent toujours être utilisés.

Des pneus mal équilibrés peuvent provoquer des vibrations. Un bon équilibrage, c’est-à-dire une bonne répartition du poids, permet de réduire ces vibrations et de contribuer ainsi à un meilleur confort de conduite.

Equilibrage

Un bon équilibrage, c’est :

• Pas d’usure prématuré de la mécanique
• Un meilleur confort de conduite
• Un pneu préservé

La pression est un facteur de sécurité et de longévité de vos pneumatiques. Elle doit être contrôlée à froid (pneus n’ayant pas roulé depuis au moins 2 heures ou ayant roulé moins de 3 km et à allure réduite). Dans le cas d’un contrôle à chaud, il convient d’ajouter 0.3 bars à la pression conseillée.

Le contrôle des pressions des pneumatiques doit être régulièrement effectué, au minimum une fois par mois (sans oublier la roue de secours) ou avant chaque long voyage, et être corrigée si elle ne correspond plus à la pression d’utilisation recommandée par le constructeur. Le gonflage à l’azote ne dispense pas de la vérification fréquente de la pression des pneumatiques.

La juste pression est celle établie conjointement par le manufacturier de pneumatique et le constructeur de votre véhicule. Ces indications se trouvent dans le manuel d’utilisation du véhicule ou sur un papillon apposé au véhicule (montant de portière / trappe à essence / boîte à gants, etc…).

Pression

Le gonflage des pneus hiver : La température ambiante a un effet sur la pression des pneus. Plus la température est basse, plus la pression mesurée est faible. Or, en hiver, généralement, il fait froid. Aussi, pour compenser l’effet “basse température” en hiver et rouler à bonne pression avec les pneus hiver, il est nécessaire de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression d’utilisation courante ou à la pression d’autres utilisations.

Pourquoi l’azote ?
L’azote, un gaz inerte et stable, qui conserve une pression plus constante même en cas d’échauffement du pneumatique. La taille importante des molécules d’Azote limite les pertes de pression dues à la porosité naturelle du pneumatique.

Les 4 avantages du gonflage à l’azote :

• La Sécurité :- Diminution des risques d’éclatement liés à l’échauffement du pneumatique en cas de sous pression de gonflage.
  - Meilleur comportement routier du véhicule et meilleur confort de conduite grâce à la juste pression.
  - Meilleure adhérence des pneumatiques au sol, liée à la faiblesse des variations de température et de pression due principalement à l’humidité de l’air dans le pneu.
• La maîtrise des budgets : des pneus gonflés à la juste pression grâce au gonflage à l’azote permettent une optimisation de la résistance au roulement et donc une économie de carburant.
• L’optimisation du rendement kilométrique : la stabilisation de la pression des pneus grâce à l’Azote permet une augmentation de la durée de vie des pneus, l’usure de la bande de roulement est plus régulière.
• L’environnement :
  - Réduction des consommations d’énergie et donc réduction des gaz à effets de serre.
  - Rallongement de la durée de vie du pneu et donc réduction du volume des déchets à retraiter.

L’utilisation de l’azote pour le gonflage des pneumatiques est une technique employée depuis longtemps dans les secteurs à haute technologie comme l’aviation, l’aérospatiale ou la Formule 1 mais aussi sur les poids lourds et engins de travaux publics.